Buchrezension "Deutsche Eisenbahndirektionen - Eisenbahndirektion Münster", Verlag Neddermeyer 2018

Lothar Kuhne:
Eisenbahndirektion Münster 1855 - 1880 / 1895 - 1974
160 Seiten, rd. 230 Abbildungen, A4-Format, Festeinband
ISBN 978-3-941712-60-7; 29,80 Euro
Bezug auch über: vbn@eisenbahn-verlag.de

 

Eisenbahngeschichte gezielt von der Verwaltungsseite her aufzurollen ist ein schöner Ansatz, der in Streckenmonografien oder sonstigen, im regionalen Rahmen aufgehängten, Publikationen meist nur am Rande gestreift wird oder werden kann. Die Buchreihe aus dem Verlag Bernd Neddermeyer zu den staatlichen deutschen Eisenbahndirektionen ist angetreten, diese Lücke zu schließen.

In den Blütezeiten der Eisenbahn hatten diese Mittelbehörden stets gut zu tun, erst mit der Konsolidierung verstaatlichter Privatbahnen, später mit Ausbau, Neubau, Vereinheitlichung durch und mit neuen Technologien. Mit der Bahnreform zum 01.01.1994 wurden diese Strukturen in Deutschland jedoch Geschichte.

Im vorliegenden Band wird die Eisenbahndirektion Münster behandelt, die bereits die letzte große Verwaltungsreform bei der Deutschen Bundesbahn nicht überstanden hat und zum Jahresende 1974 aufgelöst wurde. Entstanden ist die ED Münster, wie auch Andere, aus konsequenter Eisenbahnpolitik des Staates Preußen. Ohne dass es der Abkürzung „PPP“ und des dazugehörigen Begriffes „Public Private Partnership“ bedurfte, sind schon in damaligen Zeiten solche Projekte gescheitert. Eines davon war der Bau einer das Eggegebirge querenden Bahnlinie aus Westfalen nach Kurhessen. Technische Schwierigkeiten, steigende Kosten und fehlendes Kapital von Investoren veranlassten Preußen, selbst Geld und Schaufel in die Hand zu nehmen. Weil man einen Vertrag mit Kurhessen zu erfüllen hatte, entstand in der Folge die Königlich Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft als eine der Keimzellen des preußischen Staatsbahnwesens. Es wurde zunächst eine örtliche Bauverwaltung eingerichtet, die uns unter anderem den heute noch rege genutzten Altenbekener Viadukt bescherte. Als die Arbeit am Eggegebirge getan war, zog die Bauverwaltung nach Münster um, ehedem eine ausgewiesene Verwaltungsstadt. Hier wartete das nächste Projekt, diesmal bilateral zwischen Preußen und Hannover. Die Hannoversche Westbahn war im Entstehen und die Münsteraner Bahnbauer betätigten sich dabei im Abschnitt Osnabrück-Rheine und sie schlossen die Lücke Münster-Rheine. Zuvor war bereits die Münster-Hammer-Eisenbahngesellschaft verstaatlicht worden, die diese Vernetzung aus ihrem bescheidenen Geschäft nicht stemmen konnte.

Damit entstand im Jahre 1855 die erste Eisenbahndirektion in Münster (hier nachfolgend „ED Münster“ genannt). Nach der Annexion Hannovers durch die Preußen 1866 wurden die Bahnstrecken im Westen des vormaligen Königreiches der ED Münster zugewiesen. Diese erhielt damit einen Einflussbereich, der weitgehend unverändert bis zum Ende bestand und ab 1935 nochmals durch die oldenburgischen Gefilde erheblich erweitert wurde. Der gesamte Nordwesten stand bahntechnisch unter westfälischer Verwaltung. In ihrer größten Ausdehnung gehörte von Harburg bis Haltern fast die gesamte vormals Hamburg-Venloer Bahn dazu und bis zuletzt hatte sich die ED Münster mit zwei Bundesländern auseinanderzusetzen.

Eine spannende Geschichte also, hier im Schnelldurchlauf erzählt. Das vorliegende Buch tut dies natürlich ausführlicher, ist dabei faktenreich und ausgewogen konzipiert. Einige Seiten stellen zu Beginn den Nordwesten Deutschlands und seine Regionen kurz vor, danach geht es an die Entwicklung der ED Münster selbst. Dieser Teil des Buches ist, sinnvollerweise, chronologisch aufgebaut. Durch das Einstreuen ergänzender Aspekte in einen abschnittsweise aber eher straffen Text entstehen bisweilen harte Sprünge. Das mag dem Einen oder Anderen nicht gefallen, der Rezensent hat sich aber damit arrangiert. Einerseits soll die Chronologie gewahrt bleiben, andererseits wird auf allgemeine Punkte aus der Geschichte der Bahndirektionen nicht im Detail eingegangen, da dies Inhalt der ersten beiden Bände dieser Buchreihe ist. welche die Grundlagen dieser Thematik abhandeln. Nach einem kürzeren Abschnitt zu den Eisenbahnern, Lebens- und Arbeitsbedingungen und einer kleinen „Ahnengalerie“ der Präsidenten der ED Münster, behandelt ein weiterer größerer Abschnitt die Infrastruktur. Es werden zunächst die großen Hauptstrecken mit ihren statistischen Eckdaten und in kompaktem Text die Streckengeschichte vorgestellt. Anschließend folgen in kurzen Abhandlungen die bedeutenderen Stationen und die Ausbesserungswerke. Warum auf eine Darstellung der Bahnbetriebswerke in gleicher, kompakter Form verzichtet wurde, erschließt sich dem Rezensenten nicht. Danach werden noch kurz die Privatbahnen im Bereich der ED Münster vorgestellt, bevor ein Anhang mit weiteren statistischen Angaben zu Strecken, Stationen, Dienststellen usw. das Werk abschließt.

Optisch weiß das Buch zu gefallen: gute Verarbeitung, sauber in Druck und Bildwiedergabe. Die farbige Kartenbeilage im Großformat ist ebenso ein Pluspunkt, und was für einer: Da finden wir auf der Karte vom Oktober 1952 doch tatsächlich über der Kleinbahn Lingen-Berge-Quakenbrück und auch über der Cloppenburger Kreisbahn den nachträglich gestempelten Vermerk „Gleis abgebaut, Autobusverkehr“. Da gab es also unter unseren Altvorderen Leute, die solch einen Stempel erdacht haben, anfertigen ließen und benutzt haben. Dem Rezensenten fiel hierbei erstens die Kinnlade herunter, weil er sich zweitens beim besten Willen keine Möglichkeit vorstellen kann, wie man Eisenbahn- und Verwaltungsgeschichte in Deutschland noch eindringlicher auf den Punkt bringen könnte...noch dazu auf einen gemeinsamen.

Kommen wir aber nun zur Abteilung „Lapsus“ und einer Frage vorweg: Ach Jungs..., ist Korrekturlesen wirklich so kompliziert und teuer?

Es fallen einem diverse Tippfehler auf, schon beim Blick auf den Rücktitel liest man, dass es in Münster die „Königlich Preußischen Eisenbahndirektionen 1855 bis 1880 und 1995 bis 1918“ gegeben hat. Im Vorwort schreibt der Autor „ ...habe ich mich bemüht, das Vorwissen zum Direktionsbezirk .... zusammenzufassen und mit Internet-Quellen sowie persönlichem Fachwissen zu ergänzen“. Dieser Ansatz darf für die Kernthematik durchaus als erfüllt angesehen werden. Aus dem Drumherum bleiben jedoch einige Fragezeichen. So manchen Tippfehler, einzelne falsch geschriebene Orts- oder Straßennamen lassen wir mal außen vor. Autsch“ macht es aber auf Seite 74, wo in der Aufzählung der Stationen der Strecke Löhne-Emden drei von vier Stationen in Ibbenbüren in Ippenbüren liegen...

Etwas weiter auf der Seite 76 heißt es in der mittleren Spalte: „Der DB-Reise-Dampfabschied fand am 23. Oktober 1977 statt, bei dem die zwei Dampfloks 042 113-4 und 043 196-5 einen Sonderzug noch einmal über die gesamte Strecke Rheine-Emden und zurück zogen. Drei Tage später, am 26. August 1977 verkehrten noch...“ Wie bitte? Abgesehen davon, dass die Formulierung „DB-Reise-Dampfabschied“ unglücklich erscheint, da wir ja, wie auch geschrieben, über einen Sonderzug reden, hätte ein Blick in den Kalender der Sache hier ganz gut getan.

Wir bleiben auf Seite 76: In den letzten zwei Sätzen wird die Transrapid-Versuchsanlage Emsland thematisiert. Von der Zugfolge und Zugüberwachung auf der Emslandstrecke im Satz zuvor nach dort ist dies einer der schon erwähnten harten Sprünge. Der letzte Satz auf der Seite sagt uns nun, dass seit dem Unfall von 2006 die Weiternutzung der Anlage umstritten bleibt. Nun ja, das Einzige was bis Anfang 2018 noch umstritten war, ist die Frage, wer dereinst die Kosten des Rückbaues der Anlage trägt bzw. in welchem Umfang etwa Fundamente der Trasse entfernt werden sollen. Ferner gedachte der Eigentümer der Anlage, Erlöse aus Schrottverkäufen behalten zu können, muss sie aber wohl mit einer bereitstehenden Bundesförderung verrechnen. Davon und auch von den Forschungen zur Elektro-Mobilität, die im früheren Betriebszentrum in Lathen angegangen wurden, wusste das Internet im Jahre 2018 durchaus etwas. Für ein paar weitere aktuelle Erläuterungen zu dem Thema wäre auf der Seite zudem noch genug Platz gewesen, wenn man es denn schon ins Manuskript aufnimmt.

Die auf Seite 79 genannte Westfalenbahn war 2018 auf der RB 61 nicht mehr unterwegs. Einige geographische Probleme gibt es auch: So liegen Altenbeken auf Seite 84 und Paderborn auf Seite 99 im Bundesland Niedersachsen..???. Auf Seite 117 wird die Georgsmarienhütten-Eisenbahn im Jahre 1978 wegen der damaligen Stahlkrise vom Landkreis Gütersloh übernommen. Dieser liegt in Nordrhein-Westfalen...Die GME hingegen liegt nun tatsächlich in Niedersachsen und im Landkreis Osnabrück. Und von diesem wurde sie auch tatsächlich übernommen. Sehr lobenswert dann aber auf Seite 85 der ganz kleine Exkurs zum Dehnungs-e, welches dem „homo westfalicus“ in Coesfeld oder Soest sein heilig' Ein und Alles ist. Und zugegeben: Viele „Böcke“ findet eine Rechtschreibprüfung nicht. Und als Schreibender ist man vor solchen Dingern nicht gefeit, dafür sind wir halt Menschen. Umso wichtiger also die Beantwortung der eben vorweg gestellten Frage.

Zusammenzufassend lässt sich sagen: wer keine weitere Bahnliteratur zur Gegend oder einzelnen Strecken sein Eigen nennt, der findet in diesem Buch einen guten Überblick über die historischen Zusammenhänge. (mw)

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